Dự án Kênh đào Istanbul mới ảnh hưởng đến cán cân quyền lực địa chính trị trong khu vực như thế nào

Ý nghĩa về mặt quân sự

Công ước Montreux về Tình trạng của Bosporus và Dardanelles đã được thông qua vào năm 1936 và cho phép Thổ Nhĩ Kỳ điều chỉnh sự di chuyển của các tàu chiến qua chúng. Ngoài ra, Công ước áp đặt những hạn chế nghiêm trọng - chủ yếu đối với các quốc gia không thuộc Biển Đen. Tàu chiến của các quốc gia không tiếp cận Biển Đen có thể ở đó không quá 21 ngày, tàu sân bay và tàu ngầm không thể được điều hướng qua eo biển.

Theo Trung tâm Carnegie Mátx-cơ-va, thì sự xuất hiện của Kênh đào Istanbul tạo ra một xung đột pháp lý phức tạp và liệu việc này có là cơ sở cho việc bãi bỏ các hạn chế trong Công ước Montreux không? Thậm chí, việc mở Kênh đào Istanbul có thể dẫn đến việc quân sự hóa Biển Đen. Vấn đề đặt ra là, nếu Thổ Nhĩ Kỳ quyết định tạo điều kiện cho tàu chiến của các nước khác, đặc biệt là các đồng minh NATO đi qua nó dễ dàng hơn, NATO mở rộng sự hiện diện của mình ở Biển Đen, chắc chắn sẽ gây ra phản ứng thù địch từ Nga.

Cho đến nay, Hoa Kỳ vẫn chưa thể hiện quan điểm về việc Kênh đào sẽ ảnh hưởng như thế nào đến vị trí của Công ước Montreux. Một mặt, dự án của Thổ Nhĩ Kỳ là một cơ hội tiềm năng đối với Mỹ để ở lại Biển Đen không giới hạn, cũng như gửi tàu sân bay và tàu ngầm đến đó. Mặt khác, Công ước không phải là không mang lại lợi ích cho chính nước Mỹ, bởi vì trong thời chiến, nó trao độc quyền kiểm soát eo biển cho đồng minh NATO của họ là Thổ Nhĩ Kỳ.

Hiện nay khó có thể đoán được chính xác vị thế của Hoa Kỳ sẽ như thế nào trong vài năm nữa, khi việc xây dựng kênh đào hoàn thành. Tuy nhiên, có thể thấy rằng Washington sẽ kiên quyết đòi tự do hóa việc đi lại của tàu chiến. Cách tiếp cận này phù hợp với chiến lược của Mỹ trong việc kiềm chế Nga và tương ứng với quan điểm chính của người Mỹ rằng Biển Đen nên mở cửa cho tất cả mọi người và không có hạn chế.

Đối với bản thân Thổ Nhĩ Kỳ, Erdogan, một mặt, hứa sẽ không từ bỏ Công ước, nhưng nói rằng quy ước sẽ không liên quan đến kênh mới. Và điều này có thể có nghĩa là hạn chế duy nhất đối với việc đi lại của tàu chiến vào Biển Đen sẽ vẫn là khoản thanh toán các dịch vụ cho Thổ Nhĩ Kỳ.

Nhưng đối với Nga, việc tự do hóa việc tàu chiến qua lại giữa Biển Đen và Địa Trung Hải không hứa hẹn bất kỳ lợi ích đặc biệt nào. Nga không bị thuyết phục về lợi ích của Kênh đào Istanbul, vì nước này lo ngại kênh đào mới sẽ cho phép các tàu NATO có một tuyến đường trực tiếp hơn đến Biển Đen.

Những cuộc đối đầu hoàn toàn có thể xảy ra giữa Nga và Hoa Kỳ do tình trạng của kênh đào mới. Washington được biết đến với yêu cầu về tự do hàng hải, trong khi chính quyền Nga đã lên tiếng về tầm quan trọng của việc bảo tồn Montreux.

Cộng đồng quốc tế có thể gây áp lực lên Thổ Nhĩ Kỳ và yêu cầu mọi vấn đề pháp lý phải được làm rõ trước: liệu kênh này sẽ được ghi vào Montreux, hay sẽ thuộc Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS), hoặc thậm chí trở thành một tuyến đường thương mại thuần túy chỉ dành cho tàu dân sự.

Tuy nhiên, các cường quốc chưa vội lên tiếng bởi Thổ Nhĩ Kỳ có thể chưa tìm đủ tiền để hoàn thành công trình quy mô lớn này.

Ý nghĩa về kinh tế

Hiện tại, nhiều ngân hàng phương Tây và các ngân hàng tư nhân Thổ Nhĩ Kỳ từ chối cấp vốn cho kênh đào mới. Khả năng sinh lời trong tương lai của con kênh cũng đặt ra nhiều câu hỏi.

Chỉ tính riêng việc xây dựng con kênh, theo các nhà chức trách, sẽ cần thu hút khoảng 15 tỷ USD, sau đó phải cộng thêm chi phí xây dựng sáu cây cầu mới và ba tuyến tàu điện ngầm qua kênh. Để so sánh: một cây cầu thứ ba bắc qua eo biển Bosphorus với đường vào trị giá 3 tỷ đô la.

Trang Asia Nikkei đưa tin rằng, các chuyên gia đặt câu hỏi về tính khả thi thương mại của Canal Istanbul, chỉ ra rằng lưu lượng truy cập giảm trong 15 năm qua và việc đi lại an toàn và gần như miễn phí cho các tàu thương mại từ Bosporus và Dardanelles được đảm bảo theo Công ước Montreux năm 1936.

Ý nghĩa về môi trường

Theo France24 thì xây dựng Kênh đào Istanbul là một thảm họa về môi trường. Thứ nhất, bởi vì con kênh sẽ được đào trong một khu vực nhiều cây cối, nơi có các nguồn nước ngọt được kết nối với hệ thống cấp nước của thành phố từ thế kỷ 17. Đó là một trong những lý do tại sao Thị trưởng hiện tại của Istanbul Ekrem Imamoglu, thuộc đảng đối lập trung hữu CHP, chống lại dự án: 40% nước của thành phố đến từ phía châu Âu của thủ đô kinh tế, nơi có kênh đào tương lai.

Thứ hai, hậu quả về môi trường có thể gây bất ổn hơn nữa, vì con kênh mới có khả năng làm đảo lộn trạng thái cân bằng tự nhiên của dòng chảy và dòng ngược chiều giữa Biển Đen và Biển Marmara. Một số chuyên gia dự đoán rằng con kênh nhân tạo sẽ hoạt động giống như một ống xi phông, hút các vùng nước ô nhiễm của Biển Đen và cuối cùng sẽ kết thúc ở Địa Trung Hải.

Kênh đào Istanbul không thiếu kẻ quan tâm.

CNN Turk đưa tin, Trung Quốc, Nga, Hà Lan và Bỉ đã bày tỏ sự quan tâm mạnh mẽ đến việc tài trợ cho dự án và thông qua sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc dự án kênh đào sẽ thúc đẩy đáng kể thị phần của Thổ Nhĩ Kỳ trong thương mại toàn cầu.

Các nhà đầu tư Trung Quốc không thờ ơ với sự phát triển cơ sở hạ tầng của Istanbul, thành phố lớn nhất của Thổ Nhĩ Kỳ, nơi sinh sống của hơn 15 triệu dân và liên kết địa lý giữa các lục địa Châu Á và Châu Âu.

Bloomberg đưa tin vào tháng 3 rằng China Merchants Group và các đối tác khác đã hoàn tất một thỏa thuận để mua lại phần lớn cổ phần đã được thỏa thuận ban đầu trong cây cầu thứ ba bắc qua Bosporus và các con đường kết nối của nó với giá 688 triệu USD. Tuy nhiên, thỏa thuận được cho là đã bị gián đoạn bởi đại dịch vào cuối năm 2019. Theo báo cáo, thỏa thuận đã được hồi sinh lần này bao gồm việc tái cấp vốn cho 1,6 tỷ USD khoản vay ban đầu cho các ngân hàng bao gồm cả Ngân hàng Công thương Trung Quốc, Ngân hàng Trung Quốc và Ngân hàng Thương gia Trung Quốc.

Cảng Kumport của Thổ Nhĩ Kỳ

Asia Nikkei cho biết, Thổ Nhĩ Kỳ là nước ủng hộ mạnh mẽ sáng kiến ​​đầy tham vọng do Bắc Kinh dẫn đầu và đã ký một biên bản ghi nhớ với Trung Quốc vào năm 2015 nhằm điều chỉnh "Sáng kiến ​​Hành lang Giữa" của riêng mình nối Thổ Nhĩ Kỳ và châu Âu với Trung Quốc thông qua tuyến đường đông-tây xuyên Caspi. Năm 2017, Tổng thống Erdogan đã tham dự một diễn đàn ở Trung Quốc về Vành đai và Con đường, và vào năm 2019, bên lề chuyến thăm Bắc Kinh, ông nói với Tân Hoa xã của Trung Quốc rằng hai sáng kiến ​​này là "hòa hợp tự nhiên".

Sự hiện diện kinh tế của Trung Quốc ở Thổ Nhĩ Kỳ đã tăng lên khi quan hệ giữa hai nước này rạn nứt với EU và Hoa Kỳ Năm 2020, Trung Quốc là đối tác nhập khẩu lớn nhất của Thổ Nhĩ Kỳ, mang về 23 tỷ USD trong năm, tăng 20% ​​so với năm trước.

Năm 2015, một tập đoàn các công ty nhà nước của Trung Quốc đã mua lại một cảng container lớn ở Istanbul với giá gần 1 tỷ USD.

Tuy nhiên, Thổ Nhĩ Kỳ vẫn chưa chính thức quyết định đấu thầu hay mô hình kinh doanh cho dự án, thậm chí không công bố khung thời gian đấu thầu liên quan đến kênh đào.

Các phương tiện truyền thông Thổ Nhĩ Kỳ cho đến nay vẫn đồn đoán về khả năng có sự tham gia đầu tư và tài trợ của Trung Quốc và Qatar cho dự án. Ví dụ, một thành viên hoàng gia Qatar được cho là đã mua đất dọc theo tuyến kênh.

Theo Ali Merthan Dundar, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Châu Á - Thái Bình Dương tại Đại học Ankara: “Phù hợp với sáng kiến ​​Vành đai và Con đường, dự án Kênh đào Istanbul có thể thu hút sự quan tâm từ Trung Quốc cả về tài chính lẫn xây dựng và vận hành, với điều kiện là họ nhận được những ưu đãi hấp dẫn khi tham gia.”

Elena